「 事件回顾 」
2024年7月7日，百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。此后，百度方面相关负责人回应表示，此事故是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。现经初步诊断，该行人未发现明显外伤，但仍需在医院接受进一步观察和治疗。关于本次事故，交警部门已进行了全面调查，但官方暂未发布最终处理结果。
本次新闻事件引发了关于自动驾驶汽车相关风险的热议，在一定程度上引起了人们对自动驾驶汽车交通道路安全风险、人工智能侵占就业机会等方面的隐忧，本所律师将针对该事件就自动驾驶汽车相关法律风险及应对等方面简要分析，并结合自动驾驶市场规模发展及未来可能产生的其他风险进行简要探讨。
「 科技挑战 」
从萝卜快跑事件谈自动驾驶汽车侵权的法律适用分析
关于自动驾驶汽车的理解及相关规定
自动驾驶是指利用机动车搭载的自动驾驶控制系统或外部控制系统，实现机动车的运行，其等级由低至高，包括辅助人类驾驶人的自动驾驶，也包括替代人类驾驶人的完全自动驾驶。
自动驾驶汽车（autonomous vehicles），部分称无人驾驶汽车（driverless cars），是指不需要实时人类输入以操作或者驾驶，运用多种感应器和电脑软件来收集和运行周围的环境信息实现自动驾驶的汽车。
根据其功能特性和技术特征来看，自动驾驶汽车实际上就是指能通过计算机人工智能系统实现自动驾驶的汽车。
我国关于自动驾驶汽车概念的描述，最早出现在北京市于2017年12月18日发布的关于自动驾驶汽车测试的政策性文件，称自动驾驶汽车是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。当前全世界范围内关于自动驾驶技术较为通用的分级理论是以国际汽车工程师学会（SAE international）（下称“SAE”）于2014年发布的自动驾驶技术六级体系，将自动驾驶技术分为L0至L5，共六个级别。该规定也为我国接受认可，2022年3月1日起施行的国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）规定了汽车驾驶自动化功能的分级：
（截图来源：工信部官网）
SAE标准与《汽车驾驶自动化分级》对照如下：
L3开始及后续等级才逐渐转变为真正意义上的自动驾驶。
如我国工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月3日发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（2018年5月1日施行）第28条第2款，以及上海市经济信息化委、市公安局、市交通委于2018年2月22日联合印发的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》第30条第2项针对智能网联汽车的分级同样按L3-L5级别的自动驾驶阶段进行划分。
国内目前关于自动驾驶汽车侵权责任划分相关的政策规定及发展
近年来，国家层面一直鼓励发展自动驾驶汽车相关技术，如前述新闻热点的“萝卜快跑”（Robotaxi）系百度旗下自动驾驶出行服务平台，已于全国11个城市开放载人测试运营服务，实现超一线城市全覆盖。此外，萝卜快跑已经开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务与测试。截至2024年4月19日，百度萝卜快跑在开放道路提供的累计单量超过600万，稳居全球最大的自动驾驶出行服务商。但同时，国内对无人驾驶汽车上路行驶的立法仍然处于摸索阶段。
相关政策规定：
1.《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，深圳市人民代表大会常务委员会2022年6月30日发布。
第三条明确本条例所称智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型（即传统意义上的L3、L4、L5等级）。
第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
2.《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》，上海市人民代表大会常务委员会2022年11月23日发布。
第二十九条规定，无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。
3.《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（交办运〔2023〕66号），交通运输部办公厅2023年11月21日发布。
第一条明确规定，使用自动驾驶汽车在城市道路、公路等用于社会机动车通行的各类道路上，从事城市公共汽电车客运、出租汽车客运、道路旅客运输经营、道路货物运输经营活动的，适用本指南。且第二款明确该指南所指的自动驾驶汽车是具备完全动态驾驶任务能力的汽车，包括《汽车驾驶自动化分级》中有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车（对应L3、L4、L5）。
4.《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》武汉市人大常委会办公厅2024年4月30日发布。
条例第三十二条规定，智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。第四十二条规定，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。
5.《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，北京市经济和信息化局2024年6月30日公开。
条例第二十九条规定，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。车辆所有人、管理人依照前款规定向受害者进行赔偿后，可以依法向负有责任的生产者、销售者等进行追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人的刑事责任。
6.《江苏省道路交通安全条例》，江苏省第十届人民代表大会常务委员会2022年11月14日发布，2023年7月27日修订通过，2024年1月1日施行。
值得强调的是，《江苏省道路交通安全条例》首设自动驾驶条款，明确了开启自动驾驶功能的汽车开展道路测试或者上道路通行的相关要求以及违法责任的规定。条例第八十五条规定，有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对机动车驾驶人实施处罚；完全自动驾驶汽车发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对汽车所有人、管理人进行处理。
对本次事件的侵权责任划分浅析预判以及法律适用困境分析与建议
1.责任划分研判
由于相关车辆行使数据等暂未公开，交警部门的责任认定结论也未正式公布，相关信息来源主要集中在网络新闻以及百度官方回应，就已掌握的信息来看：
首先，本事件中交通事故的双方是行人和无人驾驶网约车，且结合前述政策规定来看，因驾驶等级及造成的具体事故类型不同，相应的责任主体需要区别对待。但经检索百度官方介绍，萝卜快跑所使用的为L4等级（对应汽车驾驶自动化分级的高度自动驾驶）自动驾驶技术，若在武汉撞人事件中同为L4等级标准自动驾驶，则按目前规范文件及倾向性来看，应当首先由车辆所有人或管理人作为赔偿责任主体。
其次，责任认定划分仍然应当根据《道路交通安全法》等交通法规进行基础判断，根据法规第三十八、四十四、六十二条规定，车辆、行人应当按照交通信号通行。行人通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行。就已掌握信息来看，本次撞人事件的发生，系行人违规闯红灯所致，而无人驾驶车正常启动，没有违法行为，因此行人可能需承担本次事故的全部责任。但是依据《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车与行人之间发生交通事故，机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。因此，在本事件中，若不存在行人故意碰撞的情形，仍然不能排除无人驾驶网约车的所有人或管理人仍需承担不超过10%的赔偿责任。
最后，虽然《武汉市智能网联汽车发展促进条例》目前仅为草案并未生效，但结合现行各地区规则来看，允许车辆所有人或者管理人进行进一步追偿属基本属于立法共识，且结合《民法典》侵权责任编的基本规定，车辆所有人或管理人在承担赔偿责任后，可以依法追偿。但后续可能衍生的问题在于，在机动车无过错时，若车辆所有人向自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者追偿，而系统开发车、汽车制造者、设备提供者不存在任何合同（与车辆所有人的技术服务合同或合作合同等）违约情形或过错情形，且相关自动驾驶技术或设备的参数或指标均在国家标准范围内，且自动驾驶技术的算法识别模型，对汽车启动与制动的介入与处理，属于正常的物理层面上的处理速度（即客观上无法避免接触相撞），此时是否一定能够追偿成功？可能还有待于相关法规制度的进一步研究完善。
2.自动驾驶汽车侵权法律适用的困境分析及建议
无人驾驶汽车的出现对传统交通运输行业的监管法规是一次前所未有的冲击，而传统的法律法规适用，针对侵权责任划分的前提是以人类驾驶汽车为前提的，具体困境及分析建议如下：
（1）从技术层面上来说，一方面，自动驾驶汽车具有高度的技术复杂性，其集成了先进的传感器、计算机视觉、机器学习等多种技术，其决策过程复杂且难以预测。这种技术复杂性使得在发生交通事故时，很难准确判断事故的原因和责任归属。
另一方面，大量车企为关于自动驾驶（市场宣传为智驾）系统的解决方案，常见的技术手段就是对自动驾驶系统进行针对性的培训学习，即“端到端”，也就是说自动驾驶系统的决策过程往往是一个“黑箱”，通过大量的内部算法和决策逻辑，让系统自身学习进化后，能够自身解决复杂问题，无论是特斯拉的FSD，还是华为以及小鹏，都在不断宣传自家采用了端到端技术，但这种方式使得内部决策逻辑难以被外界所了解。这种不透明性，使得在追究责任时，难以查明认定自动驾驶系统是否存在缺陷或错误。
（2）从侵权主体上来看，一方面自动驾驶汽车的研发、生产、销售、使用等多个环节涉及多个主体，包括汽车制造商、软件供应商、车主、驾驶员等。在发生交通事故时，往往很难确定哪个主体应该承担责任，尤其是责任比例划分，同时基于产品责任角度来看，也同样存在该类问题。另一方面，在自动驾驶模式下，驾驶员的角色定位已经发生变化，从车辆的直接控制主体转变为乘客或监督者。这种变化使得传统的驾驶员责任认定方式往往不再适用，同时也使得制造商、软件供应商等主体的责任变得更加复杂和模糊，这一点从前述各地法规文件以及分析内容可以看出。
（3）从举证及认定层面来说，结合前述分析，由于自动驾驶系统的黑箱难题和现有法律的局限性，受害者在举证方面面临巨大困难，很难证明自动驾驶系统是否存在缺陷或错误，也无法确定具体的责任主体和赔偿金额。同时，受限于主体众多，侵权因素众多，在无法准确认定案件事实和责任划分比例的情况下，传统案件可以通过开展司法鉴定或评估等程序介入解决，而自动驾驶系统的责任认定难题，对现有的司法鉴定机构和技术人员都提出了严重挑战，这也给交通事故类的侵权责任纠纷的处理和司法诉讼成本带来新的难题。
（4）衍生纠纷处理变得复杂，在传统汽车领域，因交通事故等车辆侵权纠纷往往伴随着保险赔付与追偿等相关纠纷，但结合前述内容，因自动驾驶所产生的侵权纠纷尤其是道路交通安全事故，其主体责任及责任比例划分更为复杂困难，自动驾驶汽车领域的交通事故责任强制保险制度等不完善，既难以满足无人驾驶行业快速发展的需要，也会对后续衍生的保险相关纠纷处理造成困难。
最后，针对上述困境的整体建议：
一是加快立法进程，针对自动驾驶汽车的特点和发展趋势，加快制定和完善相关法律法规体系。明确自动驾驶汽车的法律地位、责任归属、赔偿标准等关键问题。
二是建立多元化责任分担机制，在自动驾驶汽车侵权案件中，建立多元化的责任分担机制。根据各责任主体的过错程度、贡献大小等因素确定其应承担的责任比例。同时，鼓励保险公司开发针对自动驾驶汽车的保险产品以分散风险。
三是加强技术监管和数据保护，加强对自动驾驶汽车技术的监管和数据保护力度。确保自动驾驶系统的安全性和可靠性，防止数据泄露和滥用等问题的发生。
「 自动驾驶 」
市场现状及相关风险分析
市场发展规模
笔者仅以百度旗下“萝卜快跑”官方发布的数据和信息来看，根据百度财报，“萝卜快跑”第一季度供应的自动驾驶订单约82.6万单，同比增长25%。截至4月19日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单。
而根据中研普华产业院在《2024-2029年中国自动驾驶行业深度调研及投资机会分析报告》的分析数据来看，从2017年到2022年，中国自动驾驶市场规模由681亿元增至2894亿元，年均复合增长率为33.6%。预测显示，2023年中国自动驾驶市场规模将超过3000亿元，2024年将达到3832亿元。同时，中国无人驾驶汽车市场规模在2023年约为3301亿元，同比增长14.1%。（数据来自中研网官网）
而根据中商产业研究院发布的《2024-2029全球与中国无人驾驶列车系统市场现状及未来发展趋势》的显示，2023年全球无人驾驶汽车行业市场规模约为417.5亿元，同比增长37.8%。中商产业研究院分析师预测，2024年全球无人驾驶汽车行业市场规模将达575.3亿元。（数据来自中商产业研究院官方微信）
据初步推测，受限于对自动驾驶行业规模所涵盖产业范围的不同，不同研究报告在经济规模上可能有所不同，但整体而言行业整体预测该领域产业规模将处于持续快速增长阶段。
相关支持政策
1.2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》提出，在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。
2.2024年6月4日，上述四部门研究确定了9个进入试点的联合体，包括长安汽车、比亚迪、广汽乘用车、上汽集团、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来汽车。6月24日，国家发展改革委等五部门印发通知，要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营，打造高阶智能驾驶新场景。
3.2024年7月3日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为首批“车路云一体化”应用试点城市，分别为北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都。
4.2024年7月4日至6日的2024世界人工智能大会期间，上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，也就是备受瞩目的“完全无人载人车牌照”。这一开创性的举措具有深远意义，无疑为自动驾驶技术的商业化应用按下了加速键。
其他可能风险：传统出行领域的就业危机
本次“萝卜快跑”事件，还在一定程度上引发了网约车司机、出租车司机群体的担忧。因经济形势变化以及就业前景压力等，由自动驾驶汽车技术所引发的对未来就业机会被抢占的担忧和风险的讨论热度也越来越高，有部分观点认为，随着未来自动驾驶技术的进一步深入市场，将给传统出行行业带来犹如当年打字员职业消亡一般的颠覆，并进一步扩散至相关行业，影响上千万人的就业问题，劳动就业带来的瘫痪导致的社会问题风险不容小觑。
如澎湃新闻2024年7月11日微信公众号文章《萝卜快跑订单疯涨？会取代网约车吗？》引用媒体表述：“7月10日，‘萝卜快跑订单疯涨’登上微博热搜，媒体报道称，随着百台无人车的投入运营，‘萝卜快跑’在武汉市全无人订单量也迎来了爆发式增长……”此外，网络传言称，“武汉原本势不两立的出租车司机和网约车司机竟然联合起来请愿，请求‘萝卜快跑’晚上试点以后运行”。
用户视角分析：短时间内应难以对出行领域就业造成严重影响
笔者所在城市为重庆，重庆一直以“8D魔幻地形”“...法拉利”等标签闻名全国。而近年来重庆一直在自动驾驶汽车领域持续发展，如百度智行信息科技（重庆）有限公司设立在永川，近期长城汽车蓝山智驾版也在山城重庆开展了一系列智驾宣传活动，董事长魏建军更是驾驶魏牌蓝山智驾版，以全程视频直播的形式，挑战重庆的复杂路状。
早在2022年8月7日，全国首个全车无人化示范运营资格在永川发放，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，笔者也基于兴趣尝试体验“萝卜快跑”永川运营区（重庆目前仅开放永川区域）无人驾驶汽车的界面，具体如下：
如上图，首次登录使用“萝卜快跑”预约车辆功能，会有相关安全提示界面，同时还要求乘客禁止侵入到驾驶区域，并且发放大量优惠券。
笔者根据运营区域的距离从不同角度对比了“萝卜快跑”与网约车的价格，具体如下：
上图为短途使用的价格对比，短程距离在4.2公里左右，在同等路线选择的情况下，“萝卜快跑”在券后优惠价格略微低于网约车平台价格（根据不同使用主体的优惠券力度，可能有所不同），但是其等待时间明显较长，且站点固定，也就是在选择路线的时候，是以“萝卜快跑”先选定能够上下车的地点，再来对应选择网约车上下车点，相比较而言网约车的出发时间效率更高，上下车可选点更为自由。
如上图，在选择较为长途的订单模式下（20公里左右），“萝卜快跑”的设定路线，反而在网约车平台难以与之对应，在选择相似路线的情况下，优惠后价格相差在10元左右（网约车价格要高出50%左右，不同使用主体优惠力度不同，仅供参考），但同样无人汽车存在等待时间近20分钟的情况，且上下车站点相对较少。
结合笔者目前检索到的各方观点来看，一方面，现目前自动驾驶汽车技术在市场应用发展上的进程上是不可逆的，是国家政策趋势；另一方面，需要达到和传统出行领域一样的成本价格以及服务效果，还有赖于交通出行主体如行人等普遍遵守交通规则，自动驾驶汽车站点及道路智能化硬件设施配套更为完善才可能达到。而在急赶时间、本地熟路及出行过程中的需求变化沟通等方面，自动驾驶汽车领域短时间还无法做到和传统出行方式一样的效果。因此笔者倾向性认为，自动驾驶汽车在保障安全出行的角度考虑，在路线选择、行使方式、上下站点等各方面的效率和便利性短时间内难以对传统出行领域造成严重冲击。但是随着新能源汽车渗透率的不断加大，在中国新能源汽车上半场卷“电气化”，下半场卷“智能化”技术竞争愈演愈烈的今天，无论是立法建制层面还是行业从业人员未来发展层面，均需要提早做好安排考虑。
结语/ZHONGWEN LAW FIRM
“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。党的十八大以来，我国深入实施新能源汽车国家战略，新能源产业从萌芽至壮大，从跟跑到领跑，不仅重塑了全球汽车产业格局，更实现了二十年前难以预见的飞跃。
《光武帝临淄劳耿弇》有言：“常以为落落难合，有志者事竟成也”。面对自动驾驶这一新兴领域，尽管立法挑战重重、新旧法规碰撞激烈，我们坚信能依托新能源汽车领域的成功经验，以自主创新为翼，在自动驾驶法律框架的构建上，探索出符合自身产业发展情况的路径。立足当下，我们在自动驾驶法律实践与研究上的每一步探索，都将有望成为全世界相关领域研究的典范与标杆。
参考文献
[1]山口齐昭, 于宪会. 自动驾驶汽车的缺陷概念及其责任[J]. 应用法学评论, 2023, (01): 165-189.
[2]郑振瑶.L3级自动驾驶汽车侵权责任法律风险及规制研究[C]//《智慧法治》集刊2023年第3卷——推进教育数字化的法治保障研究文集.上海政法学院.
[3]金燚.人工智能致害的责任模式、归责路径与罪名选择——以自动驾驶汽车为例[J/OL].武汉科技大学学报(社会科学版),1-21[2024-07-12].
[4]百度Apollo官网.自动驾驶公益爱心接驳站落成！60岁以上老人端午节免费出行．https://www.apollo.auto/news/autonomous-driving/11405.
张明洋
合伙人
●中国汽车工程研究院入库法律专家
●重庆市汽车行业商会人民调解委员会调解员
执业领域：
建设工程、公司争议、汽车法律事务、跨境投融资与争议解决等领域
宋 达
合伙人
●中国汽车工程研究院入库法律专家
执业领域：
公司法律顾问、汽车法律事务、政府服务、民商事争议解决等领域
- 本文完，感谢阅读 -
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